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Jun 29, 2023

King Street Station (Seattle)

Tacoma vs. Seattle Die Northern Pacific Railroad, die die dritte fertiggestellte transkontinentale Eisenbahnlinie und die erste, die den Puget Sound erreichte, baute, verblüffte die Einwohner Seattles im Jahr 1873, als sie Tacoma als Ziel wählte

Tacoma gegen Seattle

Die Northern Pacific Railroad, die die dritte fertiggestellte transkontinentale Eisenbahnlinie und die erste, die den Puget Sound erreichte, baute, verblüffte die Einwohner Seattles im Jahr 1873, als sie Tacoma als westlichen Endpunkt wählte. Einige der prominentesten Wirtschaftsführer Seattles reagierten im darauffolgenden Jahr mit der Gründung der Seattle & Walla Railroad. Ihre ersten Züge fuhren erst 1877, die Schienen kamen nie in die Nähe von Walla Walla und die Waggons beförderten fast nur Kohle, aber die flotte 21-Meilen-Strecke brachte Geld ein und lieferte einen ersten Beweis für das kommerzielle Potenzial Seattles.

Als der Nordpazifik 1883 schließlich Tacoma erreichte, kamen seine Gleise von Oregon herauf und die Züge mussten per Schiff über den Columbia River transportiert werden. Zu diesem Zeitpunkt wurde vielen klar, dass Tacoma die falsche Wahl gewesen war. Aber die NP hatte rund um Commencement Bay Millionen investiert und wollte ihre Meinung nicht ändern. Die Bundescharta der Eisenbahn verlangte, dass sie Verbindungen nach Seattle anbieten musste, und von 1884 bis Mitte 1887 betrieb sie widerwillig eine Nebenstrecke nach Norden, die so schlecht betrieben wurde, dass sie „Orphan Road“ (Armbruster) genannt wurde. Aber ihr mangelndes Vertrauen in die Zukunft von Tacoma wurde möglicherweise durch die Tatsache verraten, dass sich die Northern Pacific dort mit einem bescheidenen Passagierbahnhof mit Holzrahmen begnügte, der weitaus weniger beeindruckend war als die kunstvollen, vergoldeten Depots, die andere Terminalstädte im ganzen Land schmückten.

Im Jahr 1887 kämpften sich die Schienen des NP schließlich über die Cascade Mountains am Stampede Pass, wobei die Züge enge Serpentinen nutzten, um die Berge hinauf und hinunter zu arbeiten. Teilweise war es so steil, dass zwei Lokomotiven benötigt wurden, um nur fünf beladene Güterwagen zu bewegen. Am 27. Mai 1888 stellte die Eisenbahn einen 1,8 Meilen langen Tunnel durch die Berge fertig, aber am Ende des Jahrzehnts konzentrierte die NP einen Großteil ihrer Aktivitäten in Seattle, während Tacoma ihr offizieller westlicher Endpunkt blieb. Und obwohl Tacoma die erste transkontinentale Verbindung gewann, würde Seattle dank James J. Hill und seiner Great Northern Railway das erste große Eisenbahndepot im Westen Washingtons haben.

Der Empire Builder

James J. Hill wurde in Oberkanada (später Teil der Provinz Ontario) geboren, wanderte 1856 nach St. Paul im Minnesota-Territorium aus und arbeitete für eine Dampfschifffahrtsgesellschaft. Hill war auf einem Auge blind und wurde für den Militärdienst abgelehnt im Bürgerkrieg. Während des Konflikts entwickelte er einige Fachkenntnisse im Transportwesen und ging nach dem Krieg zur Arbeit für die St. Paul & Pacific Railroad. Später gründete er ein eigenes Unternehmen, indem er Kohle für die Eisenbahn verkaufte, einen effizienteren Brennstoff als die meisten Holzfäller, dann spezialisierte er sich auf die Frachtverwaltung und erlangte bald mäßigen Reichtum.

Hill kaufte 1879 zusammen mit Partnern seine erste Eisenbahn – seinen früheren Arbeitgeber, die inzwischen bankrotte St. Paul & Pacific. Sie benannten es in St. Paul, Minnesota & Manitoba Railway Company, renovierte die Ausrüstung und Schienen und verlegte die Strecke nach Westen in siedlungsreife Gebiete. Ende der 1880er-Jahre reichte Hill's Eisenbahn bis in das heutige North Dakota und Montana, und er richtete sein Augenmerk auf den Nordwesten, entschlossen, einen fairen Anteil an den versprochenen Chancen zu nutzen.

Hill verpasste die massiven Bundes- und Landessubventionen und Landzuschüsse, die es der Union Pacific, der Southern Pacific und der Northern Pacific ermöglicht hatten, die ersten drei transkontinentalen Eisenbahnlinien größtenteils mit dem Geld anderer Leute zu bauen. Aber er war entschlossen, sich der Partei anzuschließen und es besser zu machen als bisher. Mit privaten Mitteln begann Hill 1889 seine Suche nach Westen und schickte den Ingenieur John Stevens (1853-1943) mit der Kartierung einer Route über die Rocky Mountains und die Cascades. Stevens stellte bald fest, dass der Marias Pass im Nordwesten von Montana einen Weg über die Rocky Mountains ohne Tunnel bot, und die Bemühungen verlagerten sich nach Westen.

1890 benannte Hill sein Unternehmen in Great Northern Railway um, was seine Ambitionen besser widerspiegelte. Später im selben Jahr fand ein Vermessungsteam einen möglichen Durchgang durch die Cascades und benannte ihn nach Stevens. Für die Zukunft war ein Tunnel geplant, aber vorerst würde sich der Great Northern auf Serpentinen verlassen, wenn auch weniger gewundene als die NPs am Stampede Pass. Anfang Januar 1893 trafen sich die aus beiden Richtungen verlegten Great Northern-Gleise bei Scenic westlich des Stevens Pass. Zunächst liefen sie nach Westen nach Skykomish, Snohomish und Everett, und Hill hatte zuvor die Fairhaven & Southern gekauft, die ihm eine Route nach Norden zur Bellingham Bay verschaffte.

Hill hatte getan, was zuvor niemand in Amerika getan hatte: eine transkontinentale Eisenbahnlinie ohne staatliche Subventionen und Landzuschüsse zu bauen. Die nächste Frage war, wo der westliche Endpunkt der Great Northern sein würde. Hill flirtete offen mit Everett und Bellingham, aber es wurde bald klar, dass es sich dabei um eine Taktik handelte, die darauf abzielte, Zugeständnisse von Seattle zu erzwingen, wo er wirklich sein wollte.

Im Gegensatz zu vielen Schurken, die die Eisenbahnen bauten, schien Hills ein Mann zu sein, der sein Wort hielt. Seattle hatte zwei Jahrzehnte lang von einer Eisenbahnlinie über den nahe gelegenen Snoqualmie Pass geträumt, aber die meisten seiner Bürger waren bereit, Hill mit offenen Armen zu begrüßen, egal welchen Bergpass er überquerte oder aus welcher Richtung er kam. Er würde nicht enttäuschen – bevor er fertig war, würde er die Kontrolle über den verhassten Nordpazifik gewinnen, das Gesicht von Seattle verändern, unter den Straßen der Innenstadt den höchsten und breitesten Tunnel graben, der je in Amerika gegraben wurde, und der Stadt ein prächtiges Depot und weitläufige Güterbahnhöfe geben, die ihm angemessen wären seinen Status als Handels- und Handelszentrum im Nordwesten.

Überlebende Katastrophe

Dreimal in 20 Jahren – 1873, 1882 und 1893 – brachten die Eisenbahnen die Wirtschaft des Landes an den Rand des Zusammenbruchs. Die Unfähigkeit vieler Unternehmen, ihren Verpflichtungen nachzukommen, löste im Jahr 1893 eine Kaskade von Bankpleiten aus, die sich in die schlimmste Wirtschaftskrise verwandelte, die Amerika je erlebt hatte. Die Auswirkungen waren jahrelang zu spüren, und ein Großteil der Schuld wurde den Männern zugeschrieben, die die Presse als „Räuberbarone“ bezeichnet hatte. Die großen Eisenbahnlinien hatten enorme Schulden aufgenommen, um Gleise massiv zu überbauen und zu verlegen, die „nicht“ waren erforderlich, durch kilometerlange unbewohnte Wildnis, nur um sicherzustellen, dass nicht zuerst eine andere Straße das Territorium beanspruchen würde“ (Carlson). Zu den Unternehmen, die die Panik von 1893 nicht unbeschadet überstanden, gehörte auch die Northern Pacific, die in diesem schicksalhaften Jahr bankrott ging und sich dann für den Rest des Jahrzehnts schlecht geschlagen gab.

Auch Hill blieb von der Katastrophe nicht verschont, aber er hatte einen anderen Ansatz gewählt als andere und konnte den wirtschaftlichen Turbulenzen weitaus besser standhalten. Auch er rammte Schienen durch „unbewohnte Wildnis“, aber er bot Einwanderern für 10 Dollar die Durchfahrt nach Westen an, wenn sie sich bereit erklärten, ein Gehöft entlang der Great Northern-Route zu errichten. Um sicherzustellen, dass sie es schaffen konnten, stellte er Agrarexperten ein, die ihnen beibringen sollten, wie man das manchmal karge Land bewirtschaftet. Er verhandelte mit den Silobesitzern, um die Lagerpreise für Getreide niedrig zu halten, ein Segen für die Bauern, die seine Linie für den Transport ihrer Produkte nutzen würden. Was die Technik anbelangt, so hat Hill seine Bahnstrecken so geplant, dass steile Steigungen vermieden wurden und er, wo immer möglich, auf geraden Linien weiterfahren konnte, um seinen Zügen die Möglichkeit zu geben, schwerere Lasten über kürzere Distanzen zu transportieren. Er ersetzte Eisenschienen durch Stahlschienen, wodurch Gleisausfälle, kostspielige und gefährliche Entgleisungen und die Notwendigkeit einer ständigen und teuren Wartung reduziert wurden. Da Hill nicht über den beträchtlichen Vorteil eines Platzes an der Subventionskasse der Regierung verfügte, musste er Innovationen einführen, und er tat dies mit Einfallsreichtum und bemerkenswertem Erfolg.

Eine durcheinandergebrachte, unruhige Uferpromenade

Die ursprüngliche Küstenlinie der Elliott Bay in Seattle eignete sich nicht ohne Weiteres für eine kommerzielle Entwicklung. Steile Hügel erhoben sich dicht an der Wasserkante, und südlich der Jackson Street drang ein schlammiges Wattmoor bis nach Beacon Hill im Osten und Süden bis zur Mündung des Duwamish River vor. Die einheimische Seattle & Walla Walla Railroad musste die funktionierende Uferpromenade von Süden über einen spindeldürren Bock erreichen, dessen scharf geschwungener Weg durch den Schlamm ihr den Namen „Ram's Horn“ einbrachte.

Im Jahr 1887 verabschiedete der Stadtrat von Seattle, vor allem aufgrund des Einflusses von Richter Thomas Burke (1849-1925), eine Verordnung zur Schaffung der Railroad Avenue (heute Alaskan Way), einer 120 Fuß breiten Eisenbahn-Vorfahrtsstraße entlang der Küste es versank unter der Elliott Bay. Zwei Jahre später löschte der große Brand von 1889 die Uferpromenade von allem, was brennen würde. Im nächsten Jahr überzeugte Burke den Stadtrat, Hill's Great Northern die volle Hälfte der 120 Fuß langen Railroad Avenue zu gewähren. Das hörte sich besser an, als es war. Bis 1891 stützte ein Wald aus Pfählen Eisenbahnböcke, Pfeiler, holzgepflasterte Straßen (einschließlich des größten Teils der Railroad Avenue) und Lagerhäuser. Bisher gab es kaum Hinweise auf einen Gesamtplan und kaum Einigkeit darüber, wie ein solcher Plan aussehen würde.

Damit war die Great Northern konfrontiert, als ihr erster Personenzug im Januar 1893 Seattle von Norden her erreichte. Erschwerend kam hinzu, dass ein unzureichender Holzterminal zwischen Railroad Avenue und Western Avenue sowie den Straßen Marion und Columbia mit der verachteten Northern Pacific geteilt werden musste. Hill hatte alle Hände voll zu tun mit anderen Dingen, unter anderem mit der Sprengung und dem Bohren eines Tunnels durch die Cascades am Stevens Pass, aber in seinem fruchtbaren Kopf entstand ein Plan für Seattle, der die Stadt für immer verändern würde.

Ein Bedarf an neuen Ideen

Hill vertrat seit langem die Auffassung, dass die Uferpromenade nicht durch ein Gewirr aus Gleisen und Eisenbahnstrukturen noch weiter vom Handelszentrum der Stadt abgeschirmt werden sollte. Die Northern Pacific trommelte für ein großes neues Passagierdepot und Güterbahnhöfe an der Railroad Avenue, die wiederum von der NP und der Great Northern gemeinsam genutzt werden sollten. Dies erzürnte Hill, der mit den Worten zitiert wurde, er würde seine Endstation lieber in eine andere Stadt legen, als „irgendetwas mit einem Unternehmen zu tun zu haben, das so völlig an Anstand und Ehre verloren gegangen ist“ (Malone, 144). Diese Bemerkung wurde gemacht, bevor Hill, unterstützt durch den Reichtum von JP Morgan (1837-1913), 1896 die tatsächliche Kontrolle (wenn auch nicht die Mehrheit der Aktien) über den Nordpazifik erlangte.

Der erste Tunnel der Great Northern am Stevens Pass wurde 1900 fertiggestellt. 1901 versuchte der Präsident der Union Pacific, EH Harriman (1848-1909), Zugang zum Puget Sound zu erlangen und Hill die Kontrolle über den Nordpazifik zu entreißen, indem er sämtliche Aktien des Unternehmens aufkaufte nicht im Besitz von Hill und seinen Verbündeten. Als der darauffolgende Kampf den Aktienkurs der NP an einem einzigen Tag von weniger als 200 US-Dollar pro Aktie auf 1.000 US-Dollar in die Höhe trieb, kam es an der New Yorker Börse fast zum Zusammenbruch, da Leerverkäufer nicht in der Lage waren, ihre Wetten abzudecken. Als es vorbei war, kontrollierte Hill immer noch die beiden transkontinentalen Linien, die dann Seattle erreichten, die Great Northern von Norden und die Northern Pacific von Süden. Aber Harriman hatte so viele Aktien gebunden, dass ihm ein Sitz im Vorstand von Northern Pacific zugeteilt werden musste. Hill und Morgan schlossen daraufhin einen Waffenstillstand mit Harriman, und die drei gründeten zusammen mit John D. Rockefeller (1839–1937) die Northern Securities Company als Dachfonds für Hills Eisenbahnlinien. Im Jahr 1904 entschied der Oberste Gerichtshof der USA in einer berühmten 5-4-Entscheidung, dass der Trust gegen den Sherman Antitrust Act von 1890 verstoße. Er wurde aufgelöst, Hill behielt jedoch die Kontrolle sowohl über den Großen Nord- als auch den Nordpazifik.

Nun standen Hills Pläne vor einer weiteren Hürde. RH Thomson (1856-1949), Seattles genialer, prinzipientreuer und ehrgeiziger Stadtingenieur seit 1892, war Hill und seinem übergroßen Einfluss gegenüber misstrauisch. Als Hill Ende der 1890er Jahre zum ersten Mal den Bau eines Passagierdepots und von Frachtterminals auf den Wattflächen südlich des Yesler Way vorschlug, argumentierte Thomson, dass Seattle einen einheitlichen Entwicklungsplan benötige, der nicht von einer einzelnen Person diktiert werden sollte, selbst wenn diese Person James J. Hill war. Der Empire Builder musste Kompromisse eingehen, und er würde es mit RH Thomson tun.

Ein detaillierter Plan

Im Mai 1902 legten Hill-Vertreter dem Stadtrat von Seattle detaillierte Pläne für einen Terminalkomplex westlich von Beacon Hill im Watt vor, der zunächst gefüllt werden musste. Er gewann die Unterstützung von Thomsonby und stimmte zu, einen 5.245 Fuß langen Eisenbahntunnel unter der Innenstadt von Seattle bis zur Jackson Street im Süden zu bohren, wodurch ein Großteil der Staus und der gesamte Passagierverkehr vom Ufer entfernt wurden. Für die damalige Zeit war es ein radikaler Vorschlag, aber Hills Pläne, seine Züge unter die Erde zu verlegen und die wichtigsten Eisenbahnanlagen der Stadt auf dem Meer zu errichten, waren unbestreitbar logisch und äußerst attraktiv.

Im Oktober 1902 beschrieb die Seattle Times das ehrgeizige Projekt fast eine ganze Seite lang unter der Schlagzeile „Großes Gebiet der Gezeitengebiete von Seattle soll zurückgewonnen werden“. In der Zeitung wurde erklärt, dass ein Teil von Beacon Hill abgeschwemmt werden würde, um die Wattflächen mit Wasser aus dem Lake Washington zu füllen, und James J. Hill erhielt das, was ihm zusteht:

„President Hill von der Great Northern erkannte vor Jahren klugerweise, dass nur im südlichen Teil der Stadt ausreichend Platz für die Errichtung solcher Passagier- und Frachtdepots vorhanden sein würde, wie sie in der führenden See- und Eisenbahnstadt der Nordpazifikküste erforderlich waren. .. und man geht davon aus, dass in spätestens einem Jahr genügend Boden für alle Einrichtungen verfügbar sein wird, die sowohl im Nordpazifik als auch im Großen Norden benötigt werden“ („Große Gebiete der Seattle Tide Lands...“).

Bau der King Street Station

Obwohl Hill nun die Mehrheit der Aktien im Nordpazifik besaß, leitete er immer noch nicht das Tagesgeschäft. Der Präsident der NP, Charles Mellen (1852-1927), war ein Morgan-Mann, war nicht immer mit Hills Plänen einverstanden und wandte sich regelmäßig an die lokale Presse, um seine Ansichten kundzutun. Die NP befürwortete schon lange einen gemeinsamen Bahnhof an der Railroad Avenue und Hills Pläne für das Watt änderten Mellens Meinung nicht. Aber er war schließlich überzeugt (höchstwahrscheinlich nachdem er Hill einige Zugeständnisse abgerungen hatte), und nachdem sich die beiden im August 1902 in Seattle getroffen hatten, wurde bekannt gegeben, dass die Arbeiten an den neuen Passagier- und Frachtanlagen auf dem Wattenmeer in 10 Tagen beginnen würden, ebenso wie die Arbeiten am Tunnel im Jahr 20. Hill versicherte der Öffentlichkeit: „Wenn wir anfangen – wie Sie sehr gut wissen –, lassen wir nie nach, bis alles fertig ist“ („HillBegins Depot ...“).

Hills Vorhersage erwies sich als mehr als optimistisch, aber die Arbeiten im Wattenmeer und das Graben des Tunnels begannen schließlich und ließen, sobald sie einmal begonnen hatten, kaum nach. Währenddessen wurde eine Firma aus St. Paul, Reed & Stem, die später die New Yorker Grand Central Station mitentwarf, zum Projektarchitekten ernannt. Am 3. Juli 1903 verkündete schließlich Richter Burke, der immer noch Hills örtlicher Vertreter war, dass die Arbeiter mit der Räumung des Geländes für das neue Passagierdepot begonnen hätten und dass „von diesem Zeitpunkt an die Arbeiten am Gewerkschaftsdepot praktisch stabil verlaufen werden. Als Männer und Teams.“ Wenn sie gebraucht werden, werden sie, soweit ich weiß, dorthin geschickt.“ („Arbeit am neuen Gewerkschaftsdepot“).

Ungeachtet des Verständnisses von Richter Burke war das nicht der Fall. Hill beobachtete stets aufmerksam die Entwicklung des Gewerbeviertels in der Innenstadt von Seattle und war mit dem, was er sah, nicht ganz zufrieden. Im Januar 1904 einigten sich die Great Northern und die Stadt darauf, dass Teile der King Street, der Vermont Street, der Weller Street und der Railroad Avenue geräumt werden sollten, damit „der neue Union-Passagierbahnhof einen Block näher an das Geschäftsviertel herangeführt werden könnte“ („Dedication Is NotSecured“). . Glücklicherweise gingen die Dinge langsamer voran, als Richter Burke zuvor erwartet hatte, und der Grundstein für das neue Depot war noch nicht gelegt.

Nachdem dieses Problem gelöst war, beschleunigte sich das Tempo. Ende Juli berichtete die Times, dass die Arbeiten am letzten Teil des Depotfundaments im Gange seien. Es wurde geplant, für die Außenverkleidung des Gebäudes Granit und Marmor zu beschaffen, die fast ausschließlich aus Quellen außerhalb des Staates stammen mussten, da die örtlichen Unternehmen nicht in der Lage waren, die Materialien in den benötigten Mengen und Abmessungen bereitzustellen. Im November wurde bekannt gegeben, dass ein Chicagoer Unternehmen, Johnson & Company, der Erbauer des Passagierdepots in Spokane, auch den Auftrag für Seattle erhalten hatte, dessen Kosten auf 500.000 US-Dollar geschätzt wurden. Die Beamten des Great Northern sagten mit einem fast schon routinemäßigen Übermaß an Optimismus voraus, dass die Arbeiten bis zum 1. Juli 1905 abgeschlossen sein würden. Sie lagen fast ein Jahr daneben.

Bereit ist oder nicht

Anfang Mai 1906 hatte James J. Hill genug von der Verzögerung. Er erließ den Befehl, dass der neue Bahnhof unter allen Umständen am 10. Mai, also in kaum mehr als einer Woche, für den Fahrgastverkehr geöffnet werden müsse. Am 3. Mai erläuterte die SeattleTimes einiges darüber, was noch zu tun ist:

„...dem Bauunternehmer, der die King Street neu stuft, wird es unmöglich sein, diese Durchgangsstraße rechtzeitig freizugeben, um den Hill-Verkehr aufzunehmen ...“

„Das Jackson Street-Viadukt ist noch nicht zur Hälfte fertiggestellt ... Zwischen der Third und Fourth Avenue gibt es eine große Lücke, die noch mit Stahlarbeiten und einem dauerhaften Bürgersteig gefüllt werden muss. Bis dieser Bürgersteig fertiggestellt ist, ist der Eingang zum Depot von der Jackson Street ... wird schwierig sein, überhaupt passierbar zu machen.

„Der Innenausbau des Depots braucht fast dreißig Tage, um fertig zu werden ... Im Untergeschoss herrscht immer noch Chaos. Die Arbeiten an den Eisenbahnschuppen haben gerade erst begonnen“ („Hill Insists …“).

Dennoch wurde der Bahnhof zum vereinbarten Termin eröffnet. Bemerkenswert ist, dass es anscheinend keine offizielle Zeremonie für Seattles erstes Passagierdepot der großen Liga gegeben hat, wahrscheinlich weil Hills Diktat keine Zeit für die Vorbereitung eines solchen Depots ließ. Am 10. Mai konnte die Seattle Times auf Seite 6 nur darüber sinnieren, was das für die Stadt bedeutete:

„Die Tage, Wochen und Jahre, die Seattle-Reisende gezwungen waren, unter Schutzhütten zu stehen und auf Züge zu warten, wurden endlich durch das ausgezeichnete Zuhause, das ihnen für die große Zukunft geboten wurde, sowie durch die sofortige Wirkung entschädigt entlang der belebten Uferpromenade der Stadt sichtbar, wenn die vielen Personenzüge dort völlig verschwunden sein werden“ („The New Union Depot“).

Wie soll man es nennen?

Im ganzen Land war es üblich, dass Eisenbahnunternehmen mit anderen Eisenbahnunternehmen über die gemeinsame Nutzung von Gleisen, Güterverkehrsanlagen und Passagierdepots verhandelten. Die gemeinsam genutzten Stationen wurden allgemein als „Gewerkschaftsstationen“ oder „Gewerkschaftsdepots“ bekannt, und in vielen Städten wurde das eine oder andere später großgeschrieben und als offizieller Name übernommen. In Seattle wurde eine solche gemeinsame Nutzung, „gemeinsame Nutzung“ genannt, in fast jedem Eisenbahnkonzessionsrecht, das der Stadtrat gewährte, zur Pflicht gemacht, beginnend mit dem ersten im Jahr 1882.

Der Bahnhof Railroad Avenue, den sich die Great Northern und Northern Pacific bis 1906 teilten, wurde auf zeitgenössischen Karten „Union Depot“ genannt. Bis lange nach seiner Fertigstellung wurde das neue Great Northern/NorthernPacific-Gebäude in lokalen Zeitungen auch als „das Uniondepot“ oder „die Unionstation“ bezeichnet, manchmal mit Anfangsbuchstaben, manchmal ohne.

Die Benennung erwies sich als schwieriger, als sie hätte sein sollen. Sticklers wandte ein, dass „Union Depot“ unangemessen sei, da Hill beide Eisenbahnen kontrollierte, die es nutzen würden. Am 11. Mai 1906, einen Tag nach der Eröffnung für Passagiere, gab die Seattle Times bekannt, dass unbekannte „Eisenbahnbeamte“ den Namen „Seattle Depot“ („Name Is Seattle Depot“) gewählt hatten. Damit war die Debatte nicht beendet. Acht Tage später machte TheTimes, ohne Rücksicht auf die namentlich genannten „Eisenbahnbeamten“, einen neuen Vorschlag:

„Die Notwendigkeit eines anderen Namens als „Union Depot“ für die neue Hill-Struktur ... veranlasst The Times zu der Annahme, dass das Hill-Depot als Northern-Depot bekannt sein sollte – was also den Großen Norden und den Nordpazifik bedeutet“ (Ohne Titel , The Seattle Times, 19. Mai 1906).

Auch das blieb nicht hängen. Nach der Diskussion von Formulierungen mit den Wörtern Union, Seattle und Northern scheint es, dass es die lokale Presse war, die schließlich den Namen der Straße, an deren Fuß sie stand, für den Bahnhof übernahm. „KingStreet Station“, wobei das letzte Wort nicht groß geschrieben wurde, erschien erstmals am 19. August 1906 in der Seattle Times. Erst im darauffolgenden Jahr erschien es in der Zeitung, da alle drei Wörter groß geschrieben waren. Im Jahr 1911 eröffneten Harrimans Union Pacific und die Milwaukee Road in der Nähe der King Street Station ein großes, gemeinsam genutztes Depot, das sie ohne Diskussion Union Station nannten.

Eleganz offenbart

Das Außendesign der King Street Station war eine Mischung aus Stilen, die im Volksmund als „Railroad Italianate“ bekannt sind. Denkmalschutzdokumente der Stadt beschreiben es genauer als „Beaux Arts – neoklassizistisch, kommerziell, italienisch – italienische Renaissance“ und stellen fest, dass „der Campanile mit seiner markanten Uhr das markanteste Merkmal des Gebäudes ist und dem Campanile auf dem Gebäude nachempfunden ist.“ Piazza San Marco in Venedig“ (Zusammenfassung für 301 S Jackson St).

Das Gebäude mit Stahlrahmen war L-förmig, die lange Seite maß 230 Fuß und das kurze Bein 135 Fuß. Der quadratische, 242 Fuß hohe Glockenturm, der bis zur Fertigstellung des Smith Tower im Jahr 1914 das höchste Bauwerk in Seattle war, hatte eine satinierte Kerbe am Schnittpunkt der beiden Gebäudebeine und war auf jeder seiner vier Seiten mit einem 14 Fuß breiten Zifferblatt versehen , die Mechanismen, die von E. Howard & Company aus Boston gebaut und installiert wurden. Das Erdgeschoss bestand aus Stahlbeton mit Granitverkleidung an der Außenseite und die beiden oberen Stockwerke bestanden aus massivem Ziegelmauerwerk mit gepressten Ziegeln. Ein dickes Terrakotta-Gebälk umgab das Gebäude dort, wo die Wände auf das Dach trafen, und zusätzliche Terrakotta-Details rahmten die Fenster ein. Weitere dekorative Elemente waren sowohl aus Terrakotta als auch aus Kunststein. Alles wurde von einem ziegelgedeckten Walmdach gekrönt, und an der Rückseite des Gebäudes boten lange Sheddächer Schutz für diejenigen, die in die Züge ein- und ausstiegen.

Als die Passagiere das Innere des Bahnhofs betraten, waren sie von Eleganz umgeben, die später vom Seattle Department of Transportation beschrieben wurde:

„Als der Bahnhof im Mai 1906 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde, verfügte der große Wartesaal über dekorative Gipsdecken. Die Gipswände waren mit geriffelten korinthischen Säulen durchsetzt. Der untere Teil der Wände und Säulen hatte weißen Marmor mit Akzenten aus Glasmosaik Fliesen in Weiß, Grün, Rot und Gold. Ein massiver Kronleuchter aus Bronze hing in der Mitte des Hauptwarteraums. Zusammen mit vier kleineren Kronleuchtern und Wandleuchtern sorgten sie für Beleuchtung für die Passagiere im Inneren des Bahnhofs. Der Terrazzoboden hatte[d] eingelegte quadratische Mosaikfliesen. Dadurch entstand ein zirkelförmiges Muster am Bahnhofseingang und andere rechteckige Muster in den übrigen Bereichen“ (King Street Station Renovation).

Verborgene Eleganz

In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, als der Flugverkehr immer häufiger wurde und der Erfolg der Personenzüge zurückging, verfielen viele der klassischen alten Eisenbahndepots im ganzen Land. Die King Street Station war keine Ausnahme. Irgendwann auf unbestimmte Zeit blieben die Zeiger seiner vier großen Uhren stehen und gingen jahrelang nur zweimal am Tag richtig. Der Innenraum wurde schäbig, Reparaturen wurden nicht durchgeführt, die Wartung war minimal. Das einstmals prächtige Depot ähnelte allmählich einem in die Jahre gekommenen Busbahnhof, und während der langen Jahrzehnte der Konsolidierung und Kürzung des Eisenbahnnetzes schien sich niemand darum zu kümmern.

Es war nicht nur der Lauf der Zeit, der der KingStreet Station ihre ursprüngliche Schönheit raubte. Mitte des 20. Jahrhunderts wurde bei einer Reihe schlecht durchdachter Renovierungsarbeiten ein Großteil der einst eleganten Inneneinrichtung entfernt oder verdeckt. Das Seattle Department of Transportation bietet eine kurze Beschreibung:

„Bei einer Reihe von Renovierungsarbeiten in den 1940er, 50er und 60er Jahren ... wurden Putz und Marmorwände sowie Glasmosaikfliesen entfernt und die Putzdecke mit Akustikfliesen bedeckt. Die historischen Beleuchtungskörper wurden durch Leuchtstofflampen ersetzt. Der Terrazzoboden war rissig und … in einem schlechten Zustand“ (King Street Station Renovation).

Und noch schlimmer. Fenster wurden mit Brettern vernagelt, Türen aus Holz und Glas durch Metalltüren ersetzt und der riesige Warteraum wurde durch hölzerne Trennwände zerteilt, so dass ein dunkles Labyrinth aus Abteilen entstand.

Wären die Dinge in der Transportwelt so geblieben, wie sie waren, wäre die Verschlechterung möglicherweise ungebremst weitergegangen. Doch die immer unerträglicher werdende Überlastung der Autobahnen in der Region überzeugte schließlich eine zögerliche Öffentlichkeit davon, dass irgendeine Form des öffentlichen Nahverkehrs nötig sei, und es entstand ein Schienensystem für Pendler, das schließlich eine Reihe von Städten und Ortschaften entlang des Interstate-5-Korridors miteinander verbinden würde. Die Entwicklung der Sounder-Nahverkehrszüge und ein moderates Wiederaufleben des Fernverkehrs mit Personenzügen zeigten den anhaltenden Bedarf an einem Depot in der Innenstadt von Seattle und würden schließlich die Bemühungen vorantreiben, die King Street Station wieder in ihren früheren Glanz zu versetzen.

Eleganz wiederhergestellt

Dass die King Street Station sogar bis ins 21. Jahrhundert überlebte, ist zu einem großen Teil auf ihre Aufnahme in das National Register of Historic Places im Jahr 1973 und ihre spätere Aufnahme in das Register als Teil des Pioneer Square/Skid Road Historical District zurückzuführen. Nach einem Jahrhundert voller Eisenbahnausfälle, Konsolidierungen und Fusionen ging der Bahnhof 2003 in den Besitz der Burlington Northern & Santa Fe Railroad (BNSF) über. Aber die BNSF hatte kaum Verwendung dafür; Es handelte sich um eine reine Güterverkehrsstrecke, deren Passagieranlage an Amtrak und den Nahverkehrszug Sounder vermietet wurde. Die Einstufung des Bahnhofs als historisches Gebäude bedeutete, dass er nicht einfach an einen Bauträger verkauft werden konnte und der BNSF nur wenige andere Optionen hatte.

Bereits 1991 wurde über die Restaurierung der King Street Station gesprochen, und 1998 begann das staatliche Verkehrsministerium mit Renovierungsarbeiten, unterstützt durch einen Beitrag von Amtrak in Höhe von 5 Millionen US-Dollar. Sound Transit gab später mehr als 8 Millionen US-Dollar für neue Plattformen und Zugangsmöglichkeiten aus. Als der Sender im Mai 2006 sein hundertjähriges Bestehen feierte, befanden sich BNSF und die Stadt Seattle bereits in Verhandlungen. Der Preis war nie ein Problem, aber es gab Haftungsfragen und Dutzende anderer rechtlicher Feinheiten, die geklärt werden mussten. Am 11. Dezember 2006 genehmigte der Stadtrat einen zwischen der Eisenbahn und dem Büro von Bürgermeister Greg Nickels (geb. 1955) erzielten Deal über einen Kaufpreis von 1 US-Dollar. Die formelle Eigentumsübertragung erfolgte erst Anfang 2008, als die Stadt zu diesem Zeitpunkt offenbar nicht in der Lage war Um einen Scheck über 1 US-Dollar auszustellen, reichte er stattdessen einen über 10 US-Dollar aus.

Der Preis für die Sanierung und Erdbebensicherung wurde ursprünglich auf 29 Millionen US-Dollar geschätzt, aber die endgültige Gesamtsumme verdoppelte diesen Wert mit 56 Millionen US-Dollar fast, wobei fast die Hälfte in die seismische Nachrüstung floss. Die Finanzierung erfolgte aus verschiedenen Quellen. Die Wähler in Seattle hatten im November 2006 Vorschlag 1 angenommen, der 10 Millionen US-Dollar für das Depot vorsah. Die Landesregierung steuerte 10,1 Millionen US-Dollar bei und 16,7 Millionen US-Dollar kamen von der Federal Railroad Administration. Die Federal Transit Administration fügte 18,9 Millionen US-Dollar hinzu und King County 4Culture und die South Downtown (Sodo) Foundation steuerten 210.000 US-Dollar bei. Ein Unternehmen aus Portland, Oregon, ZGF Architects, entwarf die Renovierungsarbeiten.

Die Enthüllung

Am Mittwoch, den 24. April 2013, feierten mehr als 500 Menschen und eine Blasmusikkapelle die Wiedereröffnung der Passagierwartehalle der King Street Station. Der Bürgermeister von Seattle, Mike McGinn (geb. 1959), sprach und nickte dem ehemaligen Bürgermeister Wes Uhlman (geb. 1935) für seine Bemühungen zu, die historischen Gebäude des Pioneer Square zu erhalten, anstatt das Viertel, wie viele gefordert hatten, Bauträgern zu übergeben. McGinn sagte: „Es geht nicht nur um die Vergangenheit, sondern um eine Zukunft, in der wir die besten Vorgehensweisen der Vergangenheit erkennen“ („Lokal“).

Und die „vergangenen Wege“ waren überall sichtbar. Die hoch aufragende, verzierte Gipsdecke, die einst durch die Bolzen und Kabel beschädigt worden war, mit denen die abgehängte Decke aus Akustikfliesen aus den 1950er-Jahren aufgehängt war, und ihre blassen Leuchtstoffröhren waren freigelegt, geflickt und neu gestrichen worden. Ein neuer Kronleuchter beleuchtete den nun offenen Raum, dessen Licht sich im reparierten und hochglanzpolierten Terrazzoboden spiegelte. Trennwände, die den Saal jahrelang in kleinere Bereiche unterteilt hatten, wurden entfernt und gaben dem Raum wieder ein Gefühl von Geräumigkeit. Die Gepäck- und Ticketschalter wurden von der Bodenmitte an den Rand der Nordseite des Raumes verlegt. Die fehlende Marmorverkleidung an den Innenwänden wurde ersetzt und die einst mit Brettern vernagelten Fenster ließen wieder Tageslicht herein. An der Außenseite ersetzte ein neues Terrakottadach die unansehnlichen Asphaltschindeln, die Jahrzehnte zuvor installiert worden waren. Laut Projektmanagerin Trevina Wang war für die Öffentlichkeit nicht zu sehen, wie viel Stahl hinzugefügt wurde, um die Struktur gegen Erdbeben zu stärken, genug, um ein 20-stöckiges Hochhaus zu bauen.

Es gab noch ein wenig Arbeit zu erledigen. Obwohl die vier Uhren im Mittelturm 2008 repariert und im darauffolgenden Jahr feierlich in Betrieb genommen wurden, musste ihr Betrieb unterbrochen werden, bis einige Innenanstriche abgeschlossen waren. Und die große zentrale Treppe des Depots, die von der Lobby zu einem neuen Eingang und einem Park in der Jackson Street führte, war abgesperrt und musste noch fertiggestellt werden.

James J. Hill brauchte etwa zwei Jahre, um seine KingStreet Station zu bauen. Seine Restaurierung hatte seit den ersten Stoppmaßnahmen im Jahr 1998 15 Jahre gedauert. Aber das Warten hat sich gelohnt, und kommende Generationen werden ein außergewöhnliches Beispiel der klassischen Schönheit und Eleganz zu schätzen wissen, die im Goldenen Zeitalter Amerikas und im frühen 20. Jahrhundert Eingang in die öffentliche Architektur fand. Ryan Hester, Vorsitzender des Pioneer Square PreservationBoard, fasste die Bemühungen und ihre Bedeutung zusammen: „Die absolute Liebe zum Detail bei dieser großartigen Restaurierung wird von allen geschätzt werden, die diesen Raum in den nächsten 100 Jahren genießen werden“ („Local“).